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市场竞争激烈2009年中型客车回暖无望

发布时间:2021-01-06 03:18 编辑: 来源:

近几年,随着我国高速公路投扩建和城市化进程的加快,公路、旅游、公交客运量在大幅增加,这为客车工业提供了一个广阔的发展空间,客车企业也开始逐渐摆脱传统上对整车厂的从属地位。我国客车除了2003年在“非典”的影响下市场出现过短暂的回调以外,从2004年开始至08年上半年一直处于快速增长阶段。作为客车行业的一部分,我国的中型客车近年来也保持着良好的发展势头。市场总销量是一年高过一年。市场竞争也是一年比一年激烈。

市场竞争更加激烈

09年1-2月,中客市场出现大幅下滑。1月环比下滑33.84%,同比下滑14.22%;2月下滑幅度更大,环比下滑56.92%,同比下滑23.15%。在这个春暖花开的季节,中客没有伴随着这股春风迎来自己的春天,相反却进入了更冷的严冬。面对更少的市场份额,中型客车企业间也必将展开一场生与死的较量。

目前在我国的客车市场中分布着大大小小一百多家企业,其中,中型客车有50家左右。这50家左右的企业每年为来保持自己的市场份额在进行着激烈的竞争。

首先,两个寡头之间的竞争。近年来,中型客车市场一直由苏州金龙和郑州宇通占据着行业龙头的位置。他们因其产品的独特性,不可模仿性,保持着50%左右的市场份额,成了绝对的寡头市场。这两家企业在守住自己的“一亩三分地”不被同行抢占过去的同时还极尽所能的进行扩张,相互竞争不可避免。

其次,二寡头之外的其他企业间也进行着激烈的竞争。在二寡头之外的其余企业由于产品没有独特性,只能在价格上进行竞争,这样多说处于投机的情况下,一但有其他企业发现这种投机的机遇,这家企业的市场份额就要大幅下降。所以才形成了近年来不断的有企业进入或退出中型客车行业。

再次,寡头企业和其他企业之间的竞争也是非常激烈的。在中型客车市场中,二大寡头企业与其他企业基本以1:1的比例平分天下,两大企业因其产品独特且不可仿制而取胜,其他企业则以价格来取胜。虽然取胜的方面不同,但是在同行业间也进行着激烈的竞争。寡头企业想要扩张、想要增加自己的市场份额,只能在实力较为弱小的小企业身上下功夫。而这些小企业由于资金、技术、销售网络等方面的缺失,无法与之抗衡,大部分小企业将被兼并、收购、重组的浪潮所吞没。

大企业之间为了做强而竞争、小企业为了生存而奋斗,行业的激烈竞争由此而起。随着金融危机的加剧中型客车市场的竞争将日趋激烈。

09年中型客车回暖无望

在传统的客车销量中2月、6月、8月、9月、11月和12月为客车的销量旺盛季节,但是今年2月受全球性的经济危机的影响,客车销量出现前所未有下滑,中型客车销量也在所难免。新年伊始出师不利,主要有以下几个因素:

无缘我国09年的政策扶持。09年初国家汽车振兴规划出台,细则规定,2009年3月起出台汽车下乡专项补贴、加快老车报废更新财政补贴、清理不合理政策、促进企业技术进步政策;4月出台促进汽车金融发展的政策;6月出台鼓励新能源车消费的政策;7月组织制订促进汽车生产企业兼并重组的政策措施;10月制订基于车辆燃料消耗量限值标准的税收奖罚办法;12月制订汽车消费信贷管理条例、新能源汽车基础设施建设规划。从细则来看,对中型客车有直接支持的实在不多。

除政策对中型客车的扶持力度相对较小外,目前大客行业中一些不利的政策还没有消除殆尽,也同样阻碍了大客行业的复苏。2006年4月1日执行的《财政部、国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》明确规定,对“座位数在10至23座(含23座) 的在设计和技术特性上用于载运乘客和货物的各类中轻型商用客车”征收消费税,将从事城市物流的传统轻型客车和从事城乡客运的轻型公路客车和轻型公交客车,全部纳入征税范围。从用途上来说,这些产品都是生产资料,根本不是消费品,国家却要征收消费税,本来就十分滑稽。2007年,宇通客车董事长全国人大代表汤玉祥先生曾在两会上提出了《关于取消车长范围在5.5~7米客运和公交车辆消费税的建议》,呼吁尽快取消车长5.5~7米、座位在10~23座(含)以下的城镇公交和城乡客运车辆的消费税。但是直今也没有取消。

另外就是公交客车大型化,对中型客车的冲击。近几年公交车的增长速度非常快,尤其是大型客车的增长率远高于中型客车的增长率。目前我国发展最快的应该是11-12米长度段的大型客车,这也是我们国家在发展公交方面一直提倡公交大型化的具体显现。这对原本市场份额就不多的中型客车来说也是不小的冲击。

在这个寒冷的冬天,中型客车企业不妨养精蓄锐,练好内力,等待时日,为自己的下一次腾飞储存能量。

 
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